Nicolas Marchildon

Je fais partie des 5000 contributeurs d’OpenStreetMap qui ajoutent 25 000 kilomètres de routes chaque jour. J’expose ici comment mes contributions s’intègrent à ma routine quotidienne.

Ma fille réveille ma blonde, qui me réveille. Je m’habille, je déjeune, et je sors de la maison. Je met l’interrupteur de mon GPS bluetooth en marche, je lance Mobile Trail Explorer sur mon téléphone cellulaire, et je démarre mon enregistreuse vocale.

J’enfourche mon vélo et je pars pour le bureau. Je récite à voix haute le nom des rues que je croise, l’emplacement des boîtes à lettres, des supports à vélo, des cabines téléphoniques, arrêts d’autobus et autres points d’intérêt.

Le soir, je télécharge la trace GPS et l’enregistrement sur mon ordinateur. J’envoie le fichier GPX à OpenStreetMap, et j’ouvre JOSM pour écouter mon enregistrement et retranscrire ce que j’ai noté verbalement, ceci grâce à l’Audio Mapping de JOSM.

Après deux semaines, la carte OpenStreetMap de mon quartier est presque complète. Je commence à être bien préparé pour le Mapping Party en septembre!

The Safety is Sexy Campaign

Comme un rat, le cycliste doit se faufiler dans la ville sans se faire écraser. Pour y arriver, il y a plusieurs trucs, un grand nombre étant répertoriés dans The Art of Urban Cycling. Ce matin, arrivé à destination sain et sauf et traversant la rue à pied, j’ai réalisé que j’étais utile au cycliste qui traversait à côté de moi.

Lorsqu’on approche une intersection à vélo, on ne peut pas voir si des voitures approchent sur la rue transversale. Il y a cependant quelques indices qui peuvent souvent nous permettre de traverser presque sans perte de vitesse. S’il y a des piétons qui traversent tranquillement, c’est bon signe, pour autant qu’ils soient dans le milieu d’une voie lorsque vous y serez aussi.

On peut aussi utiliser d’autres cyclistes, des voitures, camions et autobus. Mais attention! C’est un jeu risqué, car si vous allez plus lentement que l’autobus, une voiture pourrait passer derrière celui-ci et oh! surprise, un cycliste!

Il y a certaines situations où c’est l’inverse: traverser une intersection en même temps qu’un autre véhicule pourrait vous sauver la vie. Je pense aux intersections achalandées et rapides où plusieurs automobilistes aiment prolonger le feu jaune un peu trop longtemps. Le feu vire à vert pour vous, mais vous êtes inquiet. Mais heureusement, si une voiture s’engage en même temps que vous à votre gauche, elle devient un bouclier!

Qu’en pensez-vous? Est-ce réellement plus sécuritaire?

On dit que les voyages forment la jeunesse, mais étant donné le nombre d’adultes qui voyagent, il y a certainement plus que ça. Benoit Dumas, conseiller d’orientation au Collège Lionel-Groulx, écrit:

“L’étude qualitative qui a été menée en 1999 avait permis de saisir qu’une période significative hors d’un contexte familier amène des réflexions, des prises de conscience qui permettent aux voyageurs de revoir certains aspects de leur vie. Certains voyageurs sont plus drastiques et radicalisent leur mode de vie (d’un côté ou de l’autre!), mais plusieurs font le bilan du pour et du contre des situations vécues et arrivent à des points de vue plus nuancés.”

Quand Arnaud Rousseaux a déménagé pour un an dans les Pays-Bas, il s’est immergé dans la culture néerlandaise, “traversant différentes composantes des journées, saisons, lieux et cultures, afin de recueillir des données issues d’observations et entretiens”. Je tente ici de résumer son livre, en utilisant plusieurs extraits. C’est un livre qui se lit très rapidement, car il est rempli de photos, une image vallant mille mots…

La place actuelle du vélo dans la société néerlandaise est le résultat d’une volonté politique de faire face à la saturation des voies de circulation dès les années 70. L’état néerlandais a, entre autres, choisi d’encourager le déplacement urbain à vélo. Ce choix peut se comprendre puisque, selon une étude de la Direction Générale des Transports de la Commission Européenne, en une heure et sur une largeur de 3,50 mètres peuvent passer 22 000 personnes en tramway, 19 000 à pied, 14 000 en vélo, 9 000 en autobus et seulement 2 000 en voiture.

L’auteur note que bien que coûteux, le principe de ségrégation des trafics, séparation matérielle des espaces dédiés à chaque moyen de mobilité, est un des éléments primordiaux du succès remporté par le vélo dans les villes néerlandaises. De plus, “si les Pays-Bas ont fait le choix de limiter la vitesse et l’accessibilité des voitures en ville, des “rings”, routes périphériques, permettent de la contourner à grande vitesse.

Le “fietsflat” à la gare centrale d’Amserdam contient 10 000 vélos, et l’ancien (5 000 vélos) sert toujours…

À Groningue, 87% des jeunes se rendent à l’école à vélo, contre 4% au Havre (J. M. Michot, 2001). Vers 7 ans les enfants commencent à se déplacer seuls à vélo pour de courts trajets, comme aller à l’école ou rendre visite à un ami. Se déplacer à vélo semble tout à fait naturel à cette petite fille de 10 ans, Gerda, qui confère un caractère plus exceptionnel au transport en voiture. Les règles de sécurité sont transmises par les parents mais également par l’école.

Toute la population baigne dans cette culture. Les personnes agées préfèrent parfois des vélos adaptés, tels les tricycles, ou les vélos électriques. Et comme au Québec, il y a parfois de la neige à Groningue. D’accord, il n’y fait pas aussi froid, mais la météo est responsable pour beaucoup de chutes. Pourtant, le flot de vélos ne désemplit pas, et beaucoup confient de bons souvenirs d’enfance relatifs au vélo et à la neige.

Il y a des élus qui ont plus de vision que d’autres. À Montréal, en 2009, je voterai Projet Montréal!

Je me suis procuré un exemplaire de ce livre chez Lulu.

Je viens de terminer ma lecture du livre La liberté de circuler - Pour en finir avec le mythe de l’automobile, par Colin Ward, né en 1924, écrivain anglais, journaliste free-lance collaborateur de la presse libertaire anglo-saxonne. Voici ce qu’on peut lire au dos du livre:

Le XXIe siècle nous permettra-t-il d’échapper à l’ère automobile que fut le XXe siècle ? L’automobile a fait son apparition en tant qu’amusement réservé aux riches et condamné par les gens ordinaires comme une arme mortelle lâchée dans les rues. A mesure qu’on avançait dans le siècle, elle en est venue à apparaître comme une nécessité pour toutes les familles, à détruire la viabilité économique d’autres moyens de déplacement, à transformer l’environnement, et les victimes qu’elle faisait parmi les autres utilisateurs de la route étaient de plus en plus considérées comme responsables de leur propre vulnérabilité. D’immenses industries se sont créées autour de ses besoins.

Les idées des gens peuvent changer, mais il est beaucoup plus difficile de changer leurs habitudes. Pourtant, ce sont des millions de décisions individuelles qui ont mené à notre esclavage vis-à-vis de l’automobile. Est-il possible que des millions de choix individuels nous en libèrent ?

Colin Ward défend depuis de nombreuses années le principe des transports en communs gratuits dans les villes, l’arrêt de la construction des autoroutes, l’investissement dans les chemins de fer et les taxis collectifs comme ce qui s’ébauche aujourd’hui en Suisse et en Hollande.

Voici quelques phrases tirées du livre qui résument, selon moi, chacun des chapitres.

1. Voyageurs solitaires ou chemin de fer?

Le moteur à combustion interne était une invention en attente d’inventeur. Lorsqu’on s’apperçut des conséquences néfastes pour l’environnement de la prolifération de l’automobile, un nombre considérable de gens étaient déjà devenus totalement dépendants. On ne peut pas la désinventer. L’idée que la fin de l’ère automobile puisse arriver par l’épuisement des carburants est une illusion.

Ceux qui utilisent la voiture ont une totale liberté de choix, mais cette liberté est limitée en pratique par le fait que des millions d’autres personnes exercent cette même liberté en même temps. La voiture représente donc le summum de la décentralisation et le comble de l’absurdité.

2. Mais pourquoi les gens ne restent-ils pas chez eux?

Le lent déclin des canaux a commencé avec l’ère du rail, car c’était souvent les mêmes groupes d’investisseurs qui s’intéressaient au chemin de fer. Les routes elle-mêmes furent abandonnées aux pauvres, aux vagabonds, aux petits déplacements et aux transports locaux. Cependant, le Parlement commença à soumettre l’octroi des licences d’exploitation à un certain nombre de conditions. L’une de ces conditions était que la compagnie de chemins de fer devait fonctionner comme une “voie publique”, c’est-à-dire accepter toutes les marchandises pour quelque destination que ce soit et assurer la livraison au destinataire final par voiture à cheval. L’arrivée de la gare transforma la vie villageoise.

Le véritable coût du transport routier n’apparaît pas. Depuis quand le tant vanté “point de vue du marché” suppose-t-il que le consommateur d’un bien ou d’un service paie moins pour un produit qui coûte plus cher? Contrairement à ce qu’essaie de faire croire le lobby de l’automobile, un grand nombre d’automobilistes ne sont pas des conducteurs volontaires. Ils considèrent la voiture comme une nécessité coûteuse et regrettable.

3. Le contre-courant individualiste

Une planification globale - c’est-à-dire qui tenterait de maximiser les avantages de l’automobile en conciliant par une politique volontariste les besoins et les ressources - demeurait impossible. Après soixante et quelques années d’une politique essentiellement de laisser-faire dans le domaine de l’automobile, toute tentative de mettre en place une politique active, quels que fussent ses objectifs, risquait d’être critiquée comme “anti”-automobile. Les gouvernements successifs trouvèrent plus commode de ne pas afficher des idées de ce genre, même s’ils étaient parfois amenés à les mettre en pratique. (William Plowden, The Motor Car and Politics in Britain, 1971.)

4. Le coût humain de la liberté de circuler

Aux États-Unis, le nombre d’individus morts sur la route entre 1913 et 1976 est plus du triple de celui des américains tués dans l’ensemble des guerres auxquelles ce pays a dû participer. Enfants, parents, chefs de famille sont frappés indistinctement, tués, mutilés, blessés ou pour le moins traumatisés. Pour chacun de ces accidents qui font deux ou trois lignes dans les journaux, c’est ensuite toute une histoire vécue dans un quaisi-silence, peut-être des années de souffrance, de peine et de deuil.

5. Le coût pour l’environnement

Ceux qui se sont le plus servis de l’analyse coût-avantage sont les investisseurs publics dans les équipements de transport: autoroutes, ports maritimes et aéroports, routes et voies ferrées les reliant. Or, ils remarquent à peine le dixième des conséquences de leurs projets pour la société. Par exemple, ils remarquent rarement les effets qu’aura la construction d’une route sur les circuits empruntés par les piétons, et ils ne savent donc pas quel territoire demeurera libre et sans danger pour les enfants de tous âges, comment la modification des règles de sécurité et des contraintes affectera les relations des parents et des enfants, leur liberté, leurs peurs, etc. (Hugh Stretton, Urban Planning in Rich and Poor Countries, 1978.)

6. Le coût énergétique de la liberté de circuler

La charge moyenne en passagers des automobiles qui circulent dans nos rues est certainement bien inférieure à deux personnes, ce qui, en termes de charge transportée, signifie qu’il faut près de 10 m³ de véhicule, soit plus d’une tonne, pour transporter 1 m³ d’humanité pesant environ 100kg, ce qui fait un rapport de 1 à 10 en poids et de 1 à 100 en volume. D’un point de vue économique, cette situation est parfaitement ridicule, et je me refuse à croire qu’elle puisse s’éterniser. (Sir Herbert Manzoni s’adressant au Royal Institute of British Architects en mars 1958.)

7. Une administration qui déraille

La passion des chemins de fer a quelque chose de dangereux, car on tombe facilement dans le piège de la nostalgie. C’est un danger pour différentes raisons, la principale étant que, dans les années 1990, nous devrions penser à l’avenir du chemin de fer plutôt qu’à son passé romantique.

L’auteur discute ici des chemins de fer de la Grande-Bretagne, avant, pendant et après la seconde guerre mondiale, où le gouvernement a nationalisé les chemins de fer.

8. Des trains pour tous

Si l’on prenait la décision de faire fonctionner les chemins de fer comme un service social, qui n’aurait donc pas l’obligation de s’autofinancer [...] la solution logique sera de limiter nos services aux domaines où le rail a le meilleur rendement par rapport à son coût réel, alors que si nous fonctionnons comme un service commercial, nous devrons limiter nos services aux domaines où le rail semble poivoir assurer le meilleur rendement par rapport [...] au prix de revient. (Discours de Richard Bleeching à des fonctionnaires du syndicat des cheminots en 1964.)

Il n’était pas rare qu’on propose des lignes à la fermeture en calculant les coûts du service avec les locomotives à vapeur alors que celles-ci avaient été pour la plupart remplacées par des locomotives diesel. Ces lignes se voyaient refuser des locomotives diesel parce qu’on craignait que cela n’affaiblît son dossier de candidature à la fermeture.

Si le réseau ferré joue un rôle important, c’est précisément parce qu’il est un réseau, parce qu’il est plus que la somme de ses parties.

9. Des marchandises qui pèsent lourd

Il serait souhaitable que le transport de marchandise puisse être transféré de la route au rail. [...] Des voies urbaines délivrées ddes embouteillages, des camions plus sliencieux [et plus légers]. À l’époque, toute tentative de mettre en place une politique saine était vouée à l’échec dès le départ, parce qu’on était persuadé qu’il fallait rendre les chemins de fer rentables. Depuis, on a commencé à s’apercevoir que la route non plus ne “payait” pas. (Terence Bendixson, Instead of Cars, 1974.)

10. Les gondoles du peuple

À partir des années 1930, General Motors [...] constitua une filiale, United Cities Motor Transit, dont la seule fonction, selon l’enquête faite par la suite par une commission judiciaire sénatoriale (93e congrès, 2e session de 1974), “était de racheter les compagnies de tramways, de les convertir en services d’autobus, puis de revendre le tout à des entreprises qui étaient d’accord pour acheter ensuite des autobus GM.” Dès 1949, GM avait réussi à faire fermer plus d’une centaine de réseaux de tramways grâce à des pressions économiques ou politiques. (Bradford Snell, American Ground Transportation, session sénatoriale de février 1974.)

11. Pourrions-nous voyager autrement?

On peut considérer que les attitudes concernant le rôle des transports en commun oscillent entre deux extrêmes. Selon le premier, on doit les considérer comme un service public dont l’amélioration et l’extension ne sont limitées que par la concurrence avec la demande de services dans d’autres domaines, le financement par les usagers étant d’importance mineure ou pouvant être complètement supprimé. Le point de vue opposé les considère comme un service dont les usagers doivent être prêts à payer le coût économique. (The Future of London Transport, Greater London Council, 1970.)

12. Des villes sans voitures

Interrogé en 1970 à propos de la façon dont les retrictions imposées à la circulation dans les grandes artères amenaient les automobilistes à utiliser les rues résidentielles adjacentes dans une véritable “course au rat” pour atteindre coûte que coûte leur destination, Buchanan répondit que les gens qui habitaient là devraient “mettre des sacs de sable en travers de quelques rues pour voir ce que ça donne!”.

Le guide American Express signale à l’attention des touristes incrédules: “Il ne faut même pas songer à rouler en voiture à Amsterdam [...]. Les gens de tous âges prennent leur bicyclette, quel que soit le temps, pour aller à leur travail, faire leurs courses, transporter leurs enfants et promener le chien.

Les villes européennes on fait beaucoup plus que les villes britaniques pour rendre le rôle principal au citadin, après l’avoir soumis pendant des décennies à l’automobiliste.

13. Les moyens d’en sortir

Nous devons reconquérir notre indépendance vis-à-vis de l’automobile. Et, dans une société dominée par un pouvoir central, cela ne peut se faire qu’à travers des politiques agissant sur les tarifs pour inciter les gens à revenir vers des transports en commun améliorés. L’autre possibilité, qui serait d’agir sur les taxes affectant les automobiles et les carburants ou de mettre en place des dispositifs complexes de péage sur les routes, ne ferait que pénaliser les pauvres, laissant la route aux riches, aux m’as-tu-vu et à ceux qui voyagent tous frais payés.

Ce livre, écrit il y a 15 ans, soit en 1993, est encore d’actualité. (Il fait contraste avec la majorité des livres parlant d’informatique La coalition contre l’autoroute Notre-Dame et les critiques du pont de l’autoroute 25 sont aujourd’hui les représentants de ce courant d’idées qui réclamment des rues plus sûres et plus paisibles.

Il y avait bien 25 centimètres de neige de tombée quand j’ai quitté la maison pour aller travailler à vélo. Les petites rues sont très difficiles car la neige tapée est très épaisse, alors il faut forcer et maintenir son équilibre en dansant à gauche et à droite en obéissant à la roue arrière qui dérape. Sur les rues principales, il n’y avait que des petites bandes de neige épaisse, et malgré que ma roue arrière déviait souvent, c’était beaucoup plus facile, quoique épuisant après 5 km.

En suivant le conseil que j’ai reçu en consultant la littérature, c’est-à-dire de regarder loin devant, c’était facile de garder mon équilibre par une danse compensatoire. Je crois que le fait que j’aie beaucoup d’expérience de route avec mon vélo actuel (10 ans) m’ait aidé, car je connais bien ses réactions. Le fait d’avoir un vélo de cyclotourisme, plus stable, moins nerveux qu’un vélo de route ou de montagne, m’a peut-être aussi avantagé. Ça serait à comparer…

Toujours trop habillé, je suis arrivé en sueur au travail, mais sain et sauf. La prochaine fois, il faut vraiment que je me trouve une laine polaire moins épaisse. Le masque a été apprécié parce qu’il ventait et neigeait, mais à zéro Celcius il devient chaud rapidement, ce qui n’est pas vraiment un problème. J’avais des mitaines trop chaudes, mais ça non plus ce n’est pas un grand problème. Ça me prendrait des gants moins chauds qui couvrent ma manche de manteau pour empêcher la neige.

En tout, j’ai mis à peine plus de temps à me rendre au travail, malgré la grosse tempête. Les routes étaient presque désertes, probablement parce que les gens ont décidé de laisser leur voiture chez eux. La vitesse de tout le monde (moi inclu) était réduite, ce qui diminuait aussi le danger. Je n’ai pas eu peur pour ma vie.

L’expérience fût pour moi concluante: je vais continuer à aller au travail à vélo, qu’il fasse froid ou qu’il y ait tempête, tant que les rues sont déneigées un minimum. Par contre, s’il y a verglas, je ne compte pas m’y aventurer malgré mes pneus cloutés!

Deuxième journée de travail: -9 degrés Celcius. J’ai enfin pu essayer l’équipement que je me suis procuré à la Mountain Equipment Coop: un cache-visage, une tuque à l’épreuve du vent, des lunettes de ski, des mitaines, et des couvre-chaussures.

Fort de ma mauvaise expérience l’an dernier, où je suis allé travaillé à vélo sous zéro mais mal protégé, je me suis procuré cette année tout ce qu’il faut pour qu’il ne reste pas un bout de peau exposée. Il ne reste que le bout du nez, mais celui-ci ne s’en est pas ressenti.

Malheureusement, mes pantalons de gore-tex sont trop courts, et lorsque je pédale, une petite partie de ma jambe se dévoile. Je vais essayer mes pantalons imperméables, ou des bas plus longs…

Ayant l’intention d’aller travailler à vélo toute l’année, je me suis procuré, pendant mon congé de paternité, deux pneus à clous 700×38C pour mon Peugeot Appalaches, un vélo de cyclotourisme. Je suis maintenant membre de la Mountain Equipment COOP

Il y a eu très peu de glace à date, mais je crois que je vais avoir besoin de pratique. J’ai cru comprendre qu’il faut abandonner le frein avant…

Bref, voilà mon vélo stationné à l’intérieur, au travail. Il paraît qu’il vaut mieux le laisser au froid toute la semaine, pour ne pas que l’eau fonde et fasse rouiller les pièces. Je vais donc devoir trouver un autre endroit où le stationner, car le rack à vélo extérieur a été enlevé pour l’hiver!

Voici un gros plan d’un des clous de mon pneu. Il y en a 120 comme ça, je crois. La tête est carrée, contrairement aux clous que j’ai vus sur les pneus à La Cordée, qui avaient la tête ronde (wtf?)

En plus des clous, ces pneus ont beaucoup de crampons, chose que mes pneus d’été n’avaient pas. J’ai eu de la difficulté à les poser, parce que mes garde-boue étaient trop près de la roue. Ça frotte de temps en temps, et le garde-boue avant frappe la roue quand je prend des bonnes bosses.

L‘Arrondissement du Plateau-Mont-Royal lance un appel à tous au sujet des sites rendus disponibles par la démolition de l’échangeur Des Pins. Nous avons jusqu’au 9 octobre 2007 pour faire parvenir nos suggestions.

Je vous présente mes suggestions, et je vous invite à soumettre les vôtres, ou à commenter les miennes.

• Construire à la fois des bureaux, des logements, et des commerces, afin de favoriser la vie de quartier et les petits déplacements à pied.
• Aménager de larges trottoirs (pas en béton!) pour développer l’axe piétonnier est-ouest.
• Les deux sites sont très visibles de la rue Parc, et devraient donc avoir une architecture qui sort de l’ordinaire et moderne. La hauteur des édifices ne devrait pas bloquer complètement la vue sur le centre-ville.
• Des stationnements à vélo et des vestiaires avec douches devraient être aménagés gratuitement pour les cyclistes qui y travaillent, ou qui travaillent dans les environs.
• Tous les locataires commerciaux devraient avoir accès à un petit quai de déchargement commun, pour de petits camions seulement (interdire les grandes remorques qui n’ont pas leur place en ville).
• Il faut interdire le stationnement sur rue, et minimiser autant que possible le stationnement intérieur, pour favoriser l’utilisation du transport en commun, et donner de la place pour de la verdure, des piétons, et des terrasses.
• Prévoir le passage à moyen terme d’un tramway sur Parc.
• Aménager un toit vert avec une terrasse profitant de la vue sur le centre-ville et le fleuve.
• Respecter la norme LEED.
• Livrer le projet avec plan de mobilité, et le rendre public.
• Inciter les commerçants et entreprises à embaucher des citoyens vivant déjà à proximité du site (moins de 5km) avec des incitatifs financiers (taxe à la distance?).

Hier, 20 septembre 2007, c’était la journée mondiale de la voiture, et Montréal a pété les records de participation. Rebèle, j’ai décidé de me déplacer à vélo, sans ma voiture.