2007, année de la sécurité routière au Québec
Samedi, janvier 27th, 2007Le 13 décembre dernier, le gouvernement québécois a fait de 2007 l’année de la sécurité routière. L’objectif est de diminuer le nombre de victimes sur les routes du Québec, et la démarche sera basée sur « la responsabilisation et la mobilisation ». Pour ça, on embauche 133 nouveaux policiers affectés à la surveillance.
En 2005, selon le bilan routier de la SAAQ, l’automobile a été responsable de 704 décès, 6 397 blessés graves et 51 525 blessés légers. Selon Équiterre, « l’automobile est sans contredit le plus dangeureux des moyens de transport qui existe. » À Montréal, en 2001 on comptait en moyenne 12 142 victimes et 58 décès.
Il m’apparaît évident qu’on doit questionner notre utilisation de la voiture. Plutôt que de dépenser 810 millions $ parmis les 1,7 milliard $ annoncés pour 2007-2008 pour le développement et l’amélioration du réseau routier, nous devrions déveloper le transport en commun, qui fait énormément moins de victimes.
Malgré sa Politique québécoise du transport collectif annoncée en juin dernier, le gouvernement du Québec oblige la STM à déposer un budget 2007 « en continuité avec ceux des dernières années qui anticipe un manque à gagner de 22,3 millions de dollars », déplore la STM.
Le rapport du chef de Projet Montréal sur le premier mandat de M. Tremblay souligne que :
« Sous Pierre Bourque, le financement de la STM avait été réduit de 15 %, la Ville ayant diminué sa contribution financière sans que personne ne prenne le relais. Ce qui entraîna une réduction de 10 % du niveau de service. Gérald Tremblay a pour sa part haussé le prix sans améliorer le service. »
D’autres avantages
Ce ne sont pas les raisons qui manquent pour justifier des investissements dans le transport collectif. La présidente et chef de la direction de la Chambre de commerce du Montréal métropolitain, Isabelle Hudon, soulignait que « c’est en augmentant la part de marché détenue par le transport en commun des déplacements effectués dans la métropole » qu’on va maximiser les « bénéfices économiques ».
De plus, Option Transport Durable, dans une lettre parue dans Le Devoir, en réponse à la position de CAA Québec qui s’oppose à l’imposition d’une taxe de 2 ¢ le litre d’essence pour financer le transport en commun, invite à prendre exemple sur d’autres villes :
« Statistique canada indiquait que le temps moyen des déplacements pour faire l’aller-retour entre la maison et le lieu de travail a augmenté de 14 minutes à Montréal depuis 1992, tandis qu’à Vancouver, ville en plein essor économique, les citoyens ont diminués de 3 minutes leur temps de déplacement durant la même période.
Comment Vancouver a-t-elle réalisé ce prodige ? Elle a eu recours à l’imposition d’une taxe de 8 sous par litre d’essence pour financer principalement le développement du service d’autobus et du train léger. »
D’ailleurs, dans le cadre d’un partenariat avec l’UQÀM, un rapport sur le transport urbain soumis au BAPE mentionne plusieurs études, dont une qui observe que l’addition de capacité routière « peut parfois provoquer une congestion plus grande parce que le transfert des usagers du transport en commun vers l’automobile stimule la réduction de la fréquence des services ou l’augmentation des frais du transport en commun. L’incitatif à son usage en sera d’autant plus réduit. »
L’utilisation de la voiture a aussi un impact considérable sur la santé des gens. Dans le cadre d’un partenariat avec l’UQÀM, un rapport sur le transport urbain soumis au BAPE mentionne plusieurs études, dont une menée à Atlanta et qui conclue :
« Pour chaque heure supplémentaire passée dans une voiture par jour, on note une augmentation de 6 % de la probabilité d’être obèse. »
Le rapport mentionne également l’importance de la qualité de l’air, fortement lié à la circulation automobile :
« Les enfants qui pratiquent 3 sports ou plus dans des communautés où les niveaux d’ozone sont élevés ont eu un risque relatif 3,3 fois plus grand d’être diagnostiqués comme ayant de l’asthme que les enfants pratiquant des sports dans des communautés aux faibles taux d’ozone. Ces résultats présentent une plausibilité biologique puisque l’entraînement sportif augmente le taux de ventilation des poumons de 17 fois, et fait pénétrer les polluants plus profondément dans les poumons. »
La solution n’est certainement pas de continuer sur notre lancée :
« En fournissant une capacité routière accrue, on favorise le développement immobilier de résidences unifamiliales dans des quartiers aux fonctions uniques. Dès lors, la majorité des déplacements doivent être faits par véhicule automobile pour pallier l’augmentation des distances d’une périphérie vers le centre. »