Nicolas Marchildon

Comme un rat, le cycliste doit se faufiler dans la ville sans se faire écraser. Pour y arriver, il y a plusieurs trucs, un grand nombre étant répertoriés dans The Art of Urban Cycling. Ce matin, arrivé à destination sain et sauf et traversant la rue à pied, j’ai réalisé que j’étais utile au cycliste qui traversait à côté de moi.

Lorsqu’on approche une intersection à vélo, on ne peut pas voir si des voitures approchent sur la rue transversale. Il y a cependant quelques indices qui peuvent souvent nous permettre de traverser presque sans perte de vitesse. S’il y a des piétons qui traversent tranquillement, c’est bon signe, pour autant qu’ils soient dans le milieu d’une voie lorsque vous y serez aussi.

On peut aussi utiliser d’autres cyclistes, des voitures, camions et autobus. Mais attention! C’est un jeu risqué, car si vous allez plus lentement que l’autobus, une voiture pourrait passer derrière celui-ci et oh! surprise, un cycliste!

Il y a certaines situations où c’est l’inverse: traverser une intersection en même temps qu’un autre véhicule pourrait vous sauver la vie. Je pense aux intersections achalandées et rapides où plusieurs automobilistes aiment prolonger le feu jaune un peu trop longtemps. Le feu vire à vert pour vous, mais vous êtes inquiet. Mais heureusement, si une voiture s’engage en même temps que vous à votre gauche, elle devient un bouclier!

Qu’en pensez-vous? Est-ce réellement plus sécuritaire?

C’est la guerre, aux passages piétonniers. Cet après-midi, coin Rosemont et Pie-IX, ma famille s’engage sur un passage piétonnier pour rejoindre le Jardin botanique. Au même moment, une voiture s’engage dans la bretelle, et franchit un premier passage piétonnier vide, alors que je suis bien engagé sur mon passage bien signalisé. Voyant aucune réaction du conducteur, je ralentis un peu pour ne pas me faire frapper. Réalisant l’absence totale de réaction (la voiture rend légume), je fais un pas en avant pour frapper l’aile arrière du VUS.

C’est la guerre, je vous le dit! Mais cette guerre a ses règles, et ont a quand-même de bonnes manières et on sait négocier pour limiter les pertes de chaque côté. “Regardez avec moi, mon cher monsieur. Là-bas, derrière vous sont dessinées de larges bandes jaunes par-terre, et de chaque côté se trouvent deux pancartes bien claires. Je suis dans mon droit. Or il se trouve que si j’avais gardé le pas, vous m’auriez passé sur le corps!” La réplique fut boiteuse. L’opposant révisera sa stratégie lors des prochaines batailles, je le sens. Peut-être hésitera-t-il avant de frapper le prochain piéton. Ça va arriver, les statistiques sont là pour le prouver. La guerre sera longue.

Les policiers n’y peuvent pas grand-chose, mais ont déjà un parti-pris: ils se déplacent en automobile et n’ont pas plus de considération pour les passages piétonniers. Ils donnent des contraventions aux piétons qui traversent n’importe où, et même le maire s’en réjouit. Le bilan des morts démontre pourtant l’inverse:

• piétons tués par une voiture en 2007: 28
• automobilistes tués par un piéton en 2007: 0

Il est évident qu’il est plus dangereux de se déplacer à pied, mais est-ce acceptable? Doit-on bâtir des murs autour de chaque rue, et construire des passerelles et tunnels pour permettre aux piétons de traverser en sécurité? Ou bien doit-on vider la ville pour construire une banlieue tout aussi toxique et insoutenable? À mon avis, la seule issue est de réduire la place des voitures en ville, et ça commence par le respect des piétons et de leur vie.
Je rêve au jour où l’automobiliste que j’aurai frappé s’arrêtera pour s’excuser de m’avoir coupé le passage.

Canonical sort une version de Ubuntu Linux à tous les 6 mois, et c’est demain que sortira la version 8.04 (avril 2008), surnommée Hardy Heron. Et comme en octobre dernier, une fête de lancement est organisée à Montréal, mais cette fois-ci on me dit que ça sera encore plus gros.

Je ne suis pas impliqué dans l’organisation, mais je suis en charge d’apporter l’usine à CD de Facil, avec laquelle je produirai des CD et DVD d’Ubuntu. Cette fois-ci, la présentation sera meilleure, car on aura le logo de Ubuntu sur le CD. Les CD et DVD seront vendus 2$, ce qui servira à payer l’usine à CD.

Voici un test d’impression que j’ai fait hier soir:

Ma petite famille a participé ce dimanche à la manifestation contre le projet de transformer la rue Notre-Dame en autoroute en tranchée. J’ai trouvé la marche très agréable. J’y ai vu beaucoup d’enfants et de poussettes, ce qui montre bien que ceux qui élèvent des familles à Montréal sont sensibles à l’impact d’une autoroute sur la qualité de vie dans les quartiers.

L’après-midi s’est déroulé de façon sécuritaire, à l’exception du comportement de certains policiers. Pierre-Étienne Paradis m’a autorisé à reproduire l’intégral de son résumé sur mon blogue.

Le 13 avril dernier, environ cinq cents personnes ont manifesté dans les rues crevassées de l’est de Montréal pour dénoncer le projet de transformation de la rue Notre-Dame en autoroute.

L’ambiance était festive et familiale, jusqu’à ce que les marcheurs franchissent le pont menant au quartier Hochelaga-Maisonneuve. Les policiers du SPVM ont alors insisté pour que le groupe se concentre sur le côté droit de la rue, de manière à ce que la circulation automobile en direction ouest demeure possible – ce qui était complètement idiot vu la densité de la foule et l’étroitesse de la rue Sainte-Catherine, entre Préfontaine et Pie-IX.

Plutôt que changer leur plan de match, les policiers ont décidé de l’imposer cavalièrement, en faisant des allers-retours à grande vitesse et en actionnant leurs sirènes, à travers la foule qu’ils avaient pourtant le mandat de protéger! Tassez-vous de là et rentrez dans le rang!

Ce qui devait arriver arriva: de nombreux contacts – que les bureaucrates de la SAAQ appellent une « collision » – ont eu lieu entre les véhicules de police et les marcheurs se tenant du mauvais côté d’une ligne blanche inexistante. Les esprits se sont échauffés lorsqu’un manifestant a failli se faire écrabouiller le pied. Pendant les échanges verbaux très musclés qui ont suivi, les policiers et la policière n’ont eu d’autre justificatif que de blâmer les manifestants d’avoir choisi la rue Sainte-Catherine pour défiler! Heureusement, aucun manifestant n’a cédé à la provocation.

Par après, les manifestants ont dû affronter un autre genre d’agressivité: celle des automobilistes perdant patience dans les six voies de l’intersection Pie-IX, que les policiers avaient comme par hasard oublié de sécuriser.

Il ne fait nul doute que le 13 avril dernier, le droit de circuler en auto dans une portion somme toute insignifiante du quartier Hochelaga un dimanche après-midi a eu préséance sur le droit des citoyens d’exprimer publiquement et pacifiquement leurs opinions.

Cela dit, un tel niveau d’incompétence de la part du SPVM me laisse perplexe. Cette manifestation a été annoncée un mois à l’avance, alors comment expliquer un tel cafouillage? Gardant en tête les images d’agents provocateurs à Montebello, je me demande quelles étaient les « directives » venues d’en haut. À mon avis, l’administration du maire Tremblay et le gouvernement Charest aimeraient bien pouvoir discréditer la Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame et le parti Projet Montréal, en associant leurs membres à des casseurs qui endommagent sans vergogne les voitures de police. Pour cela, il faut bien entendu créer au préalable un climat d’anxiété, qui convaincra les nombreux parents, enfants et aînés en présence de rester à la maison la prochaine fois.

De plus en plus nous voyons à Montréal une distinction entre les « bonnes » manifestations dans lesquelles les policiers du SPVM se promènent à vélo ou en voiturette électrique pour se donner une image environnementale, et les autres manifs dans lesquelles les droits les plus fondamentaux des citoyens sont bafoués. Dix jours à peine après la venue d’Al Gore, venu convaincre les riches et puissants de la nécessité de lutter contre les changements climatiques, force est de constater que la manifestation du 13 avril est tombée dans la deuxième catégorie.

Bref, il semble clair que l’autoroute Notre-Dame passera coûte que coûte (les estimations s’élèvent pour l’instant à 1 milliard $ – excluant les coûts sociaux engendrés par la diminution de la qualité de l’air). Quitte à revivre les années Jean Drapeau où la mafia du béton faisait la loi sur les chantiers.

Source (accessible aux membres de Facebook seulement)

Et si c’était ma poussette qui avait été happée par un policier? (commentaire de Marilaine Bolduc-Jacob sur leplateau.com)

On dit que les voyages forment la jeunesse, mais étant donné le nombre d’adultes qui voyagent, il y a certainement plus que ça. Benoit Dumas, conseiller d’orientation au Collège Lionel-Groulx, écrit:

“L’étude qualitative qui a été menée en 1999 avait permis de saisir qu’une période significative hors d’un contexte familier amène des réflexions, des prises de conscience qui permettent aux voyageurs de revoir certains aspects de leur vie. Certains voyageurs sont plus drastiques et radicalisent leur mode de vie (d’un côté ou de l’autre!), mais plusieurs font le bilan du pour et du contre des situations vécues et arrivent à des points de vue plus nuancés.”

Quand Arnaud Rousseaux a déménagé pour un an dans les Pays-Bas, il s’est immergé dans la culture néerlandaise, “traversant différentes composantes des journées, saisons, lieux et cultures, afin de recueillir des données issues d’observations et entretiens”. Je tente ici de résumer son livre, en utilisant plusieurs extraits. C’est un livre qui se lit très rapidement, car il est rempli de photos, une image vallant mille mots…

La place actuelle du vélo dans la société néerlandaise est le résultat d’une volonté politique de faire face à la saturation des voies de circulation dès les années 70. L’état néerlandais a, entre autres, choisi d’encourager le déplacement urbain à vélo. Ce choix peut se comprendre puisque, selon une étude de la Direction Générale des Transports de la Commission Européenne, en une heure et sur une largeur de 3,50 mètres peuvent passer 22 000 personnes en tramway, 19 000 à pied, 14 000 en vélo, 9 000 en autobus et seulement 2 000 en voiture.

L’auteur note que bien que coûteux, le principe de ségrégation des trafics, séparation matérielle des espaces dédiés à chaque moyen de mobilité, est un des éléments primordiaux du succès remporté par le vélo dans les villes néerlandaises. De plus, “si les Pays-Bas ont fait le choix de limiter la vitesse et l’accessibilité des voitures en ville, des “rings”, routes périphériques, permettent de la contourner à grande vitesse.

Le “fietsflat” à la gare centrale d’Amserdam contient 10 000 vélos, et l’ancien (5 000 vélos) sert toujours…

À Groningue, 87% des jeunes se rendent à l’école à vélo, contre 4% au Havre (J. M. Michot, 2001). Vers 7 ans les enfants commencent à se déplacer seuls à vélo pour de courts trajets, comme aller à l’école ou rendre visite à un ami. Se déplacer à vélo semble tout à fait naturel à cette petite fille de 10 ans, Gerda, qui confère un caractère plus exceptionnel au transport en voiture. Les règles de sécurité sont transmises par les parents mais également par l’école.

Toute la population baigne dans cette culture. Les personnes agées préfèrent parfois des vélos adaptés, tels les tricycles, ou les vélos électriques. Et comme au Québec, il y a parfois de la neige à Groningue. D’accord, il n’y fait pas aussi froid, mais la météo est responsable pour beaucoup de chutes. Pourtant, le flot de vélos ne désemplit pas, et beaucoup confient de bons souvenirs d’enfance relatifs au vélo et à la neige.

Il y a des élus qui ont plus de vision que d’autres. À Montréal, en 2009, je voterai Projet Montréal!

Je me suis procuré un exemplaire de ce livre chez Lulu.

Notre voiture nécessitant une réparation importante, nous avons décidé de l’envoyer à la ferraille étant donné son âge avancé. Nous avons décidé de faire l’essai de Communauto, un service québécois de partage de voitures. Deux semaines après la prise de rendez-vous, nous prenons aujourd’hui possession de nos clefs et rejoignons 11,000 utilisateurs.

C’est la seconde fois qu’on s’abonne, en fait. Deux ans après l’achat d’une voiture, constatant que nous n’avions pas loué de voiture, j’ai résilié mon abonnement et récupéré mon dépôt de 500$ (l’entreprise se sert de ce montant pour financer l’achat des voitures).

Deux semaines se sont donc écoulées depuis la “mort” de notre voiture. Pour visiter la famille à l’extérieur de la ville, nous avons loué une voiture d’une entreprise de location traditionnelle. Outre le temps nécessaire pour signer tous les papiers, c’est très abordable quand on choisit un modèle compact.
Le reste du temps, on a fait comme d’habitude: sans voiture.

L’épicerie est à 5 minutes de marche, et on transporte nos achats avec des sacs (réutilisables bien sûr) accrochés à la poussette. On se promène un peu plus à pied, et on prend l’autobus et le métro avec le porte-bébé ou la poussette. Et puis il reste toujours le taxi. Équiterre appelle-ça le cocktail transport.

Reste à voir combien de temps ça durera. Ma conjointe est en congé parental, et à son retour au travail, si on se fie au passé, elle aura besoin d’une voiture pour se déplacer chez des clients. D’ici là, je me serai trouvé un emploi qui, selon mes critères habituels, sera accessible en transport en commun ou à vélo.

Si vous utilisez Firefox, il vous est maintenant possible d’ajouter un engin de recherche d’emplois Jobboom en sélectionnant “Ajouter Search Jobboom” dans la liste d’engins de recherche:

Vous pourrez ensuite utiliser cet engin pour rechercher des emplois sur le site de Jobboom. Il est aussi possible de chercher un numéro d’offre:

Il est possible que ça fonctionne aussi dans Internet Explorer, mais je ne l’ai pas testé. Pour le moment, la recherche se fait uniquement pour la région de Montréal.

J’ai aussi appliqué les instructions de Création de plugins OpenSearch pour Firefox pour les Recettes Marchildon pour permettre de rechercher des recettes de cuisine de la même façon.

Pourquoi est-ce que le transport collectif doit toujours être subventionné? La réponse est simple: parce que la construction et l’entretien des routes sont subventionnés, et parce que le stationnement gratuit est subventionné par les entreprises qui l’offrent. C’est du moins ce qu’affirment Stanley Hart et Alvin Spivak dans Automobile Dependence & Denial - The Elephant in the Bedroom - Impacts on the Economy and Environment, publié en Californie en 1993.

Depuis des decennies, l’état intervient dans le domaine du transport, et favorise systématiquement la voiture privée. Un ensemble de facteurs font que l’automobiliste ne paie pas proportionnellement à l’utilisation des infrastructures:

• que j’utilise ma voiture ou non, ma taxe foncière financera les rues de ma ville, et mes impôts financeront des autoroutes;
• que je conduise ou pas, ma facture de restaurant financera le stationnement fourni gratuitement aux clients;
• que je conduise ou pas, mes assurances me coûteront le même montant;
• utiliser ma voiture tous les jours ne semble pas me coûter beaucoup plus cher puisqu’elle est déjà payée;

S’il n’était pas subventionné lui aussi, le transport collectif ne pourrait pas faire compétition. Retirer graduellement les subventions obligerait la compagnie de transport de réduire le service et d’augmenter les tarifs, sans quoi elle devra s’endetter. Ces changements auront pour effet de diminuer l’achalandage, et à terme causera la faillite.

Les américains se croient à l’abri des inefficacités économiques du Léninisme/Stalinisme et croient qu’ils vivent dans un système de marché où règne la loi de l’offre et de la demande. C’est totalement absurde, toujours selon les deux auteurs.

Dans un libre marché, le consommateur a le pouvoir de choisir en fonction des caractéristiques du produit offert. Le producteur a intérêt à offrir le meilleur produit au meilleur prix, donc à être efficace. En subventionnant le prix d’un produit, le consommateur se fait transmettre une information trompeuse.

Une agence soviétique, Gosplan, à Moscou, déterminait des prix de façon arbitraire pour des millions d’articles vendus dans le pays. Le Gosplan eut un impact très dommageable pour les citoyens - gaspillage des ressources, pénuries, abus de l’environnement, et baisse de motivation dans tous les échelons du travail.

La planification du ministère des transports comporte beaucoup de similitudes avec la planification de Gosplan. La décision de construire une autoroute dépend beaucoup de manoeuvres politiques et bureaucratiques, et de subventions. Le taux d’utilisation de la voiture dépend de subventions massives. Les effets sur l’économie soviétique étaient aggravés par l’application de ces principes à l’économie entière.

Les auteurs prônent la privatisation de tronçons d’autoroute et de ponts, l’augmentation de la taxe sur l’essence pour couvrir tous les frais d’utilisation, la pose de détecteurs permettant de facturer l’automobiliste en proportion de la distance parcourue, y compris les frais d’assurance. Pour compenser, ils prônent la diminution des taxes sur la propriété et les impôts.

Ces changements avantageraient les pauvres, qui utilisent en plus grande proportion les transports collectifs, et qui doivent tous payer une taxe foncière, qu’ils soient propriétaires ou locataires. L’augmentation de la taxe sur l’essence ferait que le litre coûterait beaucoup plus cher à la pompe, chose qui ne serait acceptable que si le changement est fait graduellement.

Plus le coût de l’utilisation de l’automobile réflétera son coût réel de marché, moins les compagnies de transport collectif auront à être subventionnées.

Je suis un citoyen habitant Saint-Michel/Saint-Léonard et préoccupé par une augmentation de la capacité routière sur l’île de Montréal. J’habite à 5 kilomètres au nord, à 600 mètres de l’autoroute métropolitaine, que je peux entendre 24h sur 24. Je suis aussi à 200 mètres de Pie-IX, une route très passante et dont la circulation déborde jusque dans ma rue.

Pourtant bien isolé de l’autoroute 40 qui comporte peu d’entrées et de sorties, je ressens l’augmentation générale de l’utilisation de la voiture. Il va sans dire que ce traffic augmentera si la Notre-Dame devient une autoroute.

Sur ma rue passent des centaines d’automobilistes pressés par jour. Ceux-ci m’inquiètent quand je pense à mon enfant qui traversera les intersections avec moi dans deux ans, quand elle saura marcher. Dans 5 ans cet enfant jouera dehors, et je ne veux pas qu’il entre dans les dizaines de milliers de blessés dans les rues de Montréal chaque année.

Je me désole de voir que la ville de Montréal accepte une autoroute comme la 40 ou Décarie sur Notre-Dame, beaucoup parce que le projet ne mise pas sur le transport en commun. Je me désole de voir le peu d’investissement qui est fait dans le transport en commun vis-à-vis de la voiture.

C’est pour ça que je me joints à la Coalition pour humaniser la rue Notre-Dame.

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J’avais parlé il y a longtemps de permettre aux visiteurs d’évaluer les recettes dans SmellyFish. Aujourd’hui, Andréanne m’a demandé s’il était possible de connaître le nom de celui qui a ajouté une recette. Je mémorisais déjà l’information, mais elle n’était pas affichée, alors c’était très facile à faire.

Et tant qu’à avoir les mains dedans, j’ai ajouté un commentaire textuel aux évaluations numériques. Prenez par exemple la recette de Filet de porc aux noix de pin .